最新數據顯示，自俄烏戰爭爆發以來，逾70萬輛受制裁國家品牌汽車仍在俄羅斯售出，其中近半經由中國通路流入。透過「零里程二手車」與多層仲介，歐、日、韓車廠對俄停售承諾正被實質掏空。這場灰色貿易，正改寫全球汽車與制裁版圖。

在西方制裁與車廠高調宣布「撤出俄羅斯」的表象之下，一條隱形卻日益壯大的汽車灰色貿易鏈，正悄悄重塑俄羅斯車市。最新由俄羅斯研究機構 Autostat 彙整的登記資料顯示，自2022年俄羅斯入侵烏克蘭以來，已有超過70萬輛來自歐盟、美國、日本與南韓品牌的汽車在俄羅斯掛牌上路，而中國正成為這股車流的關鍵中轉站。

雖然德國、日韓車廠紛紛對外宣稱已停止向俄羅斯出口新車，歐盟與美國也對高價車款、大排氣量車輛及所有電動與油電車祭出出口禁令，但實際銷售數據卻顯示另一種市況。Autostat 指出，2025年俄羅斯約13萬輛受制裁國家品牌新車中，近半是於中國製造後再出口，相關數字較2023年翻倍，顯示中國已成為外國品牌車輛流向俄羅斯的主要通道。

這套繞過制裁的核心手法，被業內稱為「零里程二手車」。在中國，國際品牌與當地合作夥伴合資設廠，產能龐大且高度競爭。本就為衝高銷量與補貼而存在的「先掛牌再出口」模式，如今被用於規避對俄出口限制——新車先在中國由經銷商或貿易商登記為「已銷售」，再被重新歸類為二手車出口。到了俄羅斯，這些實質全新的車又以近似新車的價格出售，讓中國端賺取折價差，俄羅斯端則滿足對西方品牌的強勁需求。

來自四川的前汽車出口商張愛君就坦言，將新車改登為二手車，是為了「更容易出口」。對中國經銷商而言，這不僅有助消化因補貼與產能過剩累積下來的庫存，也可在帳面上美化銷售表現。對俄羅斯經銷商則是一條合法外衣下的捷徑。一名駐海參崴的經銷商 Vladimir 表示，他們不會直接囤積受限制品牌，而是透過層層中間人向中國 Traders 一台一台下單，「這個認識那個，那個再連到真正的經銷商」，最終完成交易。

從品牌結構來看，日本車在俄羅斯依舊炙手可熱。Autostat 數據顯示，去年俄羅斯購買的近3萬輛 Toyota 中，約2.4萬輛在中國生產；近7,000輛 Mazda 幾乎全數源自中國工廠。混合動力車更成為俄羅斯市場的熱門選擇，兩名中國汽車零售業者指出，日系品牌混油車在俄羅斯尤其搶手。

德系豪華品牌則在灰色通路中扮演高獲利主角。Autostat 統計，去年約有4.7萬輛 BMW、Mercedes-Benz 與 Volkswagen 集團旗下品牌新車在俄羅斯掛牌，其中逾2萬輛由中國工廠出貨，其餘多數也被業界推估經由中國中轉。從多份運輸文件可見，Mercedes GLC 300、BMW X1 xDrive25i 等豪華休旅以中國為中繼港，再流入俄羅斯。市價約12萬歐元的 Mercedes G-Class，更是俄羅斯菁英追捧象徵。

面對這股繞道中國的灰色車流，國際車廠與政府多半陷入「知道問題存在，卻難以堵住」的兩難。Mercedes-Benz、BMW、Volkswagen 均強調已禁止對俄銷售，並透過合約條款與經銷訓練阻止轉售，但也坦言調查潛在違規「耗時又複雜」，且往往仰賴第三方配合。Toyota、Mazda 分別重申2022年已停止對俄出口新車，並稱當地新車多由第三方轉售，超出公司掌控範圍。

歐洲律所 Bennink Dunin-Wasowicz 制裁專家 Sebastiaan Bennink 指出，即使產業端真心想遵守制裁，商品仍常透過各種迂迴路線流入俄羅斯，「幾乎不可能完全阻止特定車輛最後出現在俄羅斯」。德國經濟部表示，關務機關持續調查違規案件，並與其他歐盟國合作執行制裁。日本與南韓主管機關則強調已要求車廠、出口商與經銷遵守出口管制，並打擊藉「二手車」名義間接出口至俄羅斯的行為。

然而，中俄兩國對於「單邊制裁」立場一向強硬。中國商務部與俄羅斯工貿部未對相關詢問作出回應，過去則多次表明反對未經聯合國授權的制裁措施，視之為「非法」。在這樣的政治氛圍下，中國經銷體系對灰色出口的配合空間恐怕只會擴大，不會縮小。

從宏觀角度來看，這波灰色車流反映的不僅是俄羅斯消費者對西方品牌的偏好，也暴露全球汽車產能過剩與地緣政治割裂下的新現實：官方統計中的「對俄停賣」，在市場實務上被各種再出口與重新分類巧妙稀釋。制裁設計者原本期望透過切斷高階工業品供給，迫使俄羅斯承受經濟與技術壓力，如今卻面臨執行落差與監管縫隙的考驗。

展望後續，若歐盟、美日韓真要收緊車輛流向俄羅斯的漏洞，勢必得將監管視角從「直接出口」轉向「第三國轉售」與「零里程二手車」等灰色區域，更密集鎖定中國等關鍵中轉地的貿易數據與金融流向。但如此一來，勢將進一步拉高與中國的經貿摩擦，並衝擊各大車廠在中國這個全球最大車市的既有利益。灰色車流是否會成為新一輪中西摩擦的引信，恐怕將是未來國際汽車產業與制裁政策不得不正視的難題。

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