疫情將使缺櫃問題惡化，預期Q3旺季行情可望延續至Q4

7月以來，航運股集體下殺的情況在近日似有緩和的跡象，在此期間運價仍不斷創高，形成股價與運價背離的情景，箇中原因為市場擔憂美國將打壓運價，以及第三季運價將見高，進而推論貨櫃三雄的獲利難以再創高峰。

 

在前篇週報【研究報告】07/16貨櫃海運產業週報：老大哥被關，萬海(2615)能否再次引領族群？中，我們有提到美國欲打壓運價為短期的利空，近日聯邦海事委員會(FMC)也已鬆口表示，目前並未發現航運業操縱價格，此項利空已逐漸消散。另外，我們曾提及6月各港口準班率普遍有回升的跡象，進而提出運輸效率實際上有改善的假設。然昨天(8/11)SCFI公布7月多數港口準班率再創新低，顯示先前的回升僅為暫時性。就各區域目前的情況來看，歐洲的部分，由於極端氣候引發水患，加以疫情增溫導致港口、內陸運輸效率維持低落；美國的部分，由於先前聯合太平洋鐵路公司暫停內陸運輸7天，隨後疫情升溫導致集卡司機出現短缺，運輸需求維持強勁下，貨櫃積壓的問題日趨嚴峻；中國港口則因颱風持續侵擾，使港口作業一度中斷，疫請又使塞港問題加劇。東南亞的部分，越南、馬來西亞、泰國等疫情嚴峻，近期也有港口擁堵的情況。

上述總總情節，可以發現皆源自疫情反覆，以及天災因素所導致，兩者之間，疫情為相對可控的因子，因此以下將針對疫情作討論。目前就全球各地情況來看，疫苗接種率較高的區域，疫情雖仍可能擴大，但其死亡率已明顯降低，推測疫情雖不至於走向2020年那般失控，但高傳染率也讓疫情變得難以掌控，仍需借由擴大防疫措施，以限制病毒擴散的速度。美國因此於7/27決議維持旅遊禁令，原訂9月恢復正常上班的美國企業也紛紛將時程往後推，解封的時點遞延後，預期服務型消費將再受壓抑，零售庫存的循環也將因此被拉長。在疫情的作用下，又因各大航商運力不足，七月下旬至今已取消24個航次，由此我們認為塞港的問題有很高的機率將至少延長至年底。庫存低檔的情況下，推測零售商仍被迫接受高昂運價，預期運價仍有高點可期待。

    

全球船期延誤天數尚未明顯下降

   

美國疫情升溫，近期各州人口移動頻率呈下降趨勢，服務型消費將受壓抑

   

2022年~2023年運力供給仍受壓抑

延續前段所述，在需求可望遞延至21Q4的情況下，2022年國際海事組織(IMO)環保標準EEDI也將正式實施，限制新船的供給。根據下圖Bimco以及Clarksons今年6月的數據顯示，2022年全球新船供給將來到2~3%，為近幾年的低檔。

近一步參照21Q2三大航運研究機構的預估，2021~2022年仍將存在供給缺口，2022年雖仍受疫情不確定性的影響，但延續前段所述，在庫存處在歷史低檔以及疫情擴大的情況下，預期將拉長補庫存循環，三大航運機構先前所預估的供給缺口，將可望因補庫存循環被拉長，導致供給缺口隨之擴大，在新船供給有限下，預期明年運價仍可維持歷史高檔。

       

2022年新船供給再創低，2023年將有逾5成舊船將被迫降速

   

根據21Q2三大航運研究機構的預估，2021~2022年仍將存在供給缺口

   

2023年全球運力將持續限縮，惟需求端的部分仍待觀察

2023年雖有大量新船將投入(估計年增5~6%)，但須考慮到2023年IMO也將實施EEXI、CII，將針對舊船的效能及碳排放實施限制。根據韓國船級社(Korean Register of Shipping)6月的研究顯示，全球至少50%的貨櫃船仍不符合EEXI、CII的標準，不符規定的船隻高機率須採取降速因應，預估平均需減少4.1節的船速。我們假設貨櫃船平均依14~15節的船速行駛，預估屆時速度將降低25~30%左右，航行時間延長也就意味了運力被縮減，預估貨櫃市場將減少1~2成的運力，進而有利於支撐運價。此外，歐盟於2021/7/14正式將航運業納入其碳配額交易系統(ETS)，預計2023年以後，航運商將需承擔排放責任，假設排除碳排放限額，市場預估馬士基、赫伯羅特、達飛等航商，屆時的碳排成本將佔其稅前純益的8~10%，運力供給減少下，或將部分成本轉嫁於承運人。

       

下方左圖可觀察到，大多數貨櫃船(紅點)皆未達成EEDI、EEXI的標準

   

結論：基本面無虞，惟技術面上多空力道持續拉扯

延續前篇週報的結論，即便市場上對於21Q4~2022年運價能否維持上揚多有疑慮，我們仍可從貨櫃航商未來船隊的布局作為選股依據。

繼先前長榮(2603)交付首艘24,000 TEU巨輪(長範輪)，8月至年底預計仍將交付109,300 TEU，增幅約8.9%；陽明(2609)將增加11,000 TEU，增幅3.5%；萬海(2615)新增8,152 TEU，增幅1.9% (陽明、萬海新增運力多集中在上半年)。由此可知，長榮下半年的營收及獲利的爆發性成長，是可以期待的。

近日貨櫃三雄7月營收分別公布。長榮營收458.79 億元，月增 21.62%、年增 168.52%；陽明營收294.5 億元，月增 6.9%，年增 140.3%；萬海營收203億元，月增13.4%，年增234%。依照市場共識所預估的21Q3營收(1,106億元、843.6億元、390.4億元)來看，三者的7月營收達成率分別為41%、35%、52%，皆優於我們先前的預估，以及市場的預期。

   

     

尤其可留意到長榮7月份的營收月增逾2成，顯示早已擺脫長賜輪運能受限的窘境，8月又迎來首艘24,000 TEU的巨輪，後續隨著Q4尚有多艘新船入列(3艘2,4000 TEU、2艘12,000 TEU、1艘2,500 TEU、5艘1,800 TEU)，在運價可望創高的情況下，其營收及獲利也將大幅躍升，Q4營收將大幅高於Q3水準。2021年預估營收由前估3,899.7億元，上調為5,049億元，毛利率由52%調整為54.2%，EPS由34.53元調整為43.71元。每股淨值62.97元。

展望2022年長榮又將交付大量新船，運能預估新增11%，在2022年全球運力再創低的情況下，預期長榮將可透過其運力規模來擴大市佔。預估2022年營收可望來到6,497億元，毛利率43.6%，EPS 44.62元。每股淨值107.59元。

就技術面來看，長榮股價自七月連續下挫之後，八月股價雖試圖力守季線之上，惟近日融資出現賣壓，令昨日股價於季線失守。今日在多空力道僵持之下，股價試圖搶回短均未果。推測在基本面的保護下，股價於季線附近應有支撐，但須考量資金於此拉抬的意願不高的情況下，股價恐將匍匐一段時日，投資人宜靜待籌碼沉澱，股價落底訊號確立後，再考慮進場佈局會相較安全。

  

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